Dronesaanvallen: welke gevolgen hebben ze voor de handel en de maritieme verzekeringen?

Jean Verheyen, een ‘gevolmachtigde onderschrijver’ die actief is in de nichesectoren Transport en Kunst & Patrimonium, behoort tot de leiders op het gebied van maritieme verzekeringen. Drones, die regelmatig in het nieuws zijn, vormen ook een groeiende bedreiging voor de maritieme handel. Tienduizenden schepen varen elk jaar de Belgische havens binnen en uit, maar wat zijn de verzekeringsregels in geval van een aanval?

Maritieme drones zijn strategische wapens geworden voor Oekraïne tegen de Russische vloot in de Zwarte Zee, terwijl in de Rode Zee de Houthi’s uit Jemen sinds 2023 aanvallen uitvoeren op koopvaardijschepen met behulp van drones om druk uit te oefenen op Israël. Hoewel we kunnen hopen dat er vrede komt in Gaza en dat de rust terugkeert op de zeeroute via de Rode Zee, blijven drones een groeiende bedreiging vormen voor koopvaardijschepen. Gevaarlijke producten (olie, chemicaliën…) en producten van grote waarde worden risicovollere ladingen, zowel op milieu- als op financieel vlak.

Het is interessant om de belangrijkste principes van de maritieme verzekering te begrijpen, wetende dat België op de 13e plaats staat van de grootste exporterende landen ter wereld en op de 15e plaats van de grootste importerende landen, met een handelsvolume van 970 miljard euro in 2024, volgens het agentschap voor buitenlandse handel[1].

Steeds grotere zeeschepen

In 2024 werd 147 miljoen ton goederen gelost in de Belgische zeehavens en werd 128 miljoen ton daar op schepen geladen. De schepen worden steeds groter: in tien jaar tijd is de hoeveelheid goederen die via de Belgische havens wordt vervoerd met 13% toegenomen, terwijl het aantal zeeschepen dat onze havens binnenkomt en verlaat met 14% is afgenomen[2].

Het gemiddelde te verzekeren volume per schip wordt dus steeds groter, evenals de gevolgen in geval van schade. Als we bedenken dat internationale containerschepen tussen 10.000 en 24.000 containers kunnen vervoeren, begrijpen we dat het minste incident kan leiden tot vertragingen in de levering en productie voor duizenden bedrijven en dat een schadegeval dramatische gevolgen zal hebben. Verzekeraars delen de risico’s omdat er enorme bedragen op het spel staan. Sommigen verzekeren het schip, anderen de lading.

“Met AXA, dat wij in deze sector vertegenwoordigen, behoren wij tot de belangrijkste maritieme verzekeraars. Wij verzekeren uitsluitend de goederen. De vrachtverzekering dekt, per reis of per jaar, de goederen die tijdens het transport worden blootgesteld aan risico’s van diefstal, ongeval, besmetting, brand, manipulatie, aanvaring, stranding of aanvaring”, legt Laurent Verheyen, CEO van Jean Verheyen, uit.

Geopolitieke spanningen die de kaarten door elkaar schudden

Er wordt een uitbreiding van de dekking aangeboden (die doorgaans wordt afgesloten) om de risico’s van stakingen, rellen en terrorisme te dekken, die dan via een aparte clausule worden verzekerd. De uitbreiding kan ook oorlogsrisico’s dekken, die eveneens specifiek worden behandeld.

De oorlogsdekking in een vrachtverzekering is alleen van toepassing in geval van een onverwachte uitbraak van een oorlog, een burgeroorlog of ernstige onlusten. Zodra de oorlog een feit is (het is dan geen risico meer, maar een feit), wordt de dekking automatisch geannuleerd, met een termijn van doorgaans 7 dagen, zodat de makelaar zijn klant kan informeren en dit risico opnieuw kan dekken indien hij dat wenst, tegen de nieuwe voorwaarden die door de verzekeraar worden voorgesteld of bij een verzekeraar die gespecialiseerd is in oorlogsrisico’s. Zendingen waarvan de reis is begonnen vóór het verstrijken van de opzegtermijn, blijven verzekerd onder de oorspronkelijke voorwaarden.

Het is aan de verzekeraar om aan te tonen in welke situatie het schadegeval zich heeft voorgedaan en of het al dan niet gedekt is. Het wordt echter steeds moeilijker om een onderscheid te maken tussen de termen terrorisme, piraterij en oorlog. Wanneer een staat als Iran in 2024 het containerschip MSC Aries buiten zijn territoriale wateren aanhoudt, is dat dan piraterij of een oorlogsrisico? Kunnen de Houthi’s, die herhaaldelijk aanvallen uitvoeren (een van de laatste slachtoffers was het Nederlandse schip Minervagracht), nog steeds als piraten worden beschouwd of zijn hun aanvallen daden van terrorisme of oorlogshandelingen? Er duiken ook nieuwe termen op, zoals ‘hybride oorlog’, ‘permanente confrontatie’, ‘conflict’, ‘geek-economie van sabotage’; termen die allemaal grijze zones zijn.

Als een drone wordt gelanceerd door een staat die in oorlog is, valt de schade onder de oorlogsrisico’s, maar als hij wordt gelanceerd door terroristen, is dat niet het geval. Maar het blijkt uiterst moeilijk om de oorsprong van de aanvallen te bewijzen, vooral wanneer de verantwoordelijkheidsketens vervaagd zijn (de opdrachtgever kan zich in het ene land bevinden en de dader indirect verbonden zijn met een ander land). Ze moeten ook kunnen worden geïdentificeerd en onderschept, maar koopvaardijschepen zijn geen oorlogsschepen.

De 7 risicocategorieën

Wat oorlogsrisico’s betreft, verwijst Jean Verheyen, net als de meeste verzekeraars, naar de Global Cargo Watchlist[3] die in het Verenigd Koninkrijk wordt gepubliceerd door het Joint Cargo Committee (JCC[4]). Hun rating omvat 7 risicocategorieën: Low, Moderate, Elevated, High, Very High, Severe en Extreme.

Als een land de rating Very High krijgt, is de makelaar verplicht om de zendingen van zijn klant die daar langs komen te melden – ze blijven gedekt tegen betaling van een extra premie. Zodra een land echter in de twee meest risicovolle categorieën wordt vermeld, wordt de oorlogsdekking automatisch geannuleerd. Momenteel zijn vijf landen ingedeeld in de categorie “Severe” in het kader van het zeevervoer (twee andere classificaties hebben betrekking op risico’s over land en door de lucht): Haïti, Iran, het Palestijnse gebied, Oekraïne en Jemen.

Het risico op stakingen en rellen volgt dezelfde regel als het risico op oorlog: als het land of de regio waar deze onrust plaatsvindt, wordt geclassificeerd als ‘ernstig’ of ‘extreem’, wordt de dekking automatisch binnen 7 dagen beëindigd.

Een historische oorsprong

“Na het bombardement van de Spaanse stad Guernica in 1937 beseften verzekeraars dat de oorlogsrisico’s te systematisch waren geworden, met andere woorden dat te veel verzekerden tegelijkertijd getroffen konden worden. De maritieme verzekeraars hebben toen de Waterborne Risks Agreement opgesteld om de dekking van oorlogsrisico’s op het land stop te zetten. Sindsdien zijn goederen alleen gedekt vanaf het moment dat ze ‘drijven’, dat wil zeggen dat ze zich aan boord van het schip bevinden. Als ze zich op het land bevinden, of in een gebied dat wij niet dekken, moet men zich wenden tot een verzekeraar die gespecialiseerd is in dit soort zeer hoge risico’s”, herinnert Jan Haentjens, algemeen secretaris bij Jean Verheyen, zich.

Tegenwoordig worden verzekeraars ook steeds vaker geconfronteerd met systeemrisico’s in verband met natuurrampen en cyberaanvallen.

De Internationale Unie voor Maritieme Verzekeringen (IUMI) heeft onlangs benadrukt dat verzekeraars zich moeten aanpassen aan de steeds complexere mondiale risico’s en de snelle technologische veranderingen.

***

Backstage Communication

[1] https://abh-ace.be/fr/file/10114/download?token=-JYsvQPy

[2] https://statbel.fgov.be/fr/themes/mobilite/transport/navigation-maritime#figures

[3] De GCWL kan worden geraadpleegd op S&P GLOBAL.

[4] Een gemengd comité waarin de Lloyd’s Market Association (LMA) en de International Underwriting Association (IUA) vertegenwoordigd zijn.).